Alors que la RDC lutte pour sortir de son isolement commercial et rejoindre les réseaux logistiques mondiaux, l’annonce du projet de développement du Port de Banana près de Muanda, soutenu par British International Investment (BII) et DP World des Émirats, apparaît comme une bouée de sauvetage longtemps attendue. Ce projet, présenté avec enthousiasme, peut-il vraiment transformer la situation de la République Démocratique du Congo ou n’est-ce qu’une autre promesse difficile à tenir ?
Le Royaume-Uni, via la BII, a choisi d’investir 35 millions de dollars pour moderniser le port sous-développé de Banana en une infrastructure de niveau international, capable d’accueillir des porte-conteneurs à grand tirant d’eau.https://www.msn.com/en-us/money/other/international-partnership-to-develop-drc-port/ar-AA1paLSe?apiversion=v2&noservercache=1&domshim=1&renderwebcomponents=1&wcseo=1&batchservertelemetry=1&noservertelemetry=1
Un rêve porté par DP World, déjà impliqué dans de nombreux projets portuaires en Afrique, de Dakar à Berbera, en passant par Sokhna. L’objectif affiché : renforcer les échanges commerciaux de la RDC, réduire les coûts et dynamiser l’économie nationale.
Mais, si le projet semble porteur sur le papier, nombreux sont ceux qui, à Kinshasa, comme à l’international, se demandent si cette initiative ne fait pas trop d’honneur à un pays où les infrastructures et la gouvernance restent des défis quotidiens. « L’idée de développer un port en eau profonde à Banana est séduisante », explique Jean-Baptiste Manda, expert en logistique de la solidarite internationale. « Mais la RDC ne souffre pas seulement d’un manque de ports modernes. C’est toute une chaîne logistique qui est défaillante, des routes aux systèmes de distribution internes. À Kinshasa, la capitale, à 600 km de Banana, les infrastructures sont catastrophiques. Ajouter un port moderne ne changera rien si la circulation des marchandises reste bloquée à l’intérieur du pays. »
Le projet de modernisation du Port de Banana, censé offrir un accès direct à l’Atlantique, est de fait une solution pour un pays qui est, à 80 % environ, enclavé. Mais cet objectif pourrait-il réellement bénéficier à l’ensemble de la population ? La réponse, selon certains analystes, n’est pas si évidente. « La promesse de réduire les coûts de commerce de 12% est plausible à court terme, mais l’impact réel sur les prix des biens pour le consommateur congolais reste à prouver », souligne Madame Élisabeth, économiste, interrogée par Kilalopress. « Pour que la baisse des coûts se ressente sur le terrain, il faudrait d’abord que les biens arrivent en toute sécurité et à temps. Or, les obstacles logistiques sont multiples. »
Les promoteurs du projet affirment que le Port de Banana pourrait apporter un milliard de dollars à l’économie nationale, tout en facilitant l’accès aux biens essentiels tels que les produits alimentaires, les médicaments ou les textiles. Mais les promesses de retombées économiques et de création d’emplois à grande échelle ne convainquent pas tous les observateurs. Le port sera développé en plusieurs étapes, et bien que des « liens multimodaux » soient envisagés pour relier le port à des villes plus reculées comme Matadi ou Boma, ces infrastructures supplémentaires risquent de prendre des années, voire des décennies, à voir le jour.
Le défi reste colossal, notamment à cause de la taille du pays. Kisangani, par exemple, est situé à plus de 2 900 km de Banana. « On peut se demander si ce port va vraiment avoir un impact au-delà des zones côtières. La RDC est si vaste et la densité des infrastructures est tellement faible dans les régions intérieures que la logique économique pourrait peiner à s’imposer », commente Felix BATETI depuis la ville de kisangani. « Pour être rentable, le port doit capter des volumes massifs de marchandises. Mais est-ce réaliste quand on sait que seule une fraction de la population a un accès direct aux biens de consommation importés ? »
Certains experts congolais, se montrent plus sceptiques sur les véritables intentions de ce partenariat international. « Il y a une volonté manifeste de développer le pays à travers des partenariats privés internationaux. Mais faut-il encore que ces partenariats bénéficient véritablement aux Congolais, et non à des intérêts étrangers ? Les projets de DP World ont souvent abouti à des retombées limitées pour les populations locales. Les bénéfices sont souvent captés par les entreprises multinationales et les investisseurs étrangers. »
Pour eux, le problème de fond reste la mauvaise gestion des ressources du pays. « À moins qu’il y ait un changement majeur au niveau de la gouvernance et de la gestion des infrastructures, ce genre de projet risque de se traduire par un joli mirage pour les investisseurs et un simple renforcement de l’inégalité pour les Congolais. »
Le Port de Banana pourrait indéniablement devenir un élément clé de la stratégie économique de la RDC, mais il ne suffira sans doute pas à lui seul à redresser une économie aussi déstructurée et fragile. Le pays doit se confronter à une réalité bien plus complexe que de simples investissements étrangers : la nécessité de réformer profondément ses politiques économiques, sa gestion des ressources naturelles et ses infrastructures internes. « Le vrai test de ce projet sera sa capacité à intégrer l’ensemble du territoire congolais, pas seulement la côte atlantique », conclut Felix BATETI. « Si le port de Banana devient un véritable hub logistique, il pourrait changer la donne. Mais il faudra plus qu’un partenariat international pour transformer la RDC. »
Les optimistes voudront y voir une chance de moderniser l’infrastructure commerciale du pays et de dynamiser l’économie de la RDC. Mais pour beaucoup, l’histoire des infrastructures en Afrique regorge de projets fastueux qui, une fois terminés, se sont avérés incapables de résoudre les problèmes structurels sous-jacents. Alors, le Port de Banana sera-t-il un modèle de développement pour l’Afrique, ou simplement une nouvelle vitrine de promesses non tenues ? Seul l’avenir nous le dira.
Par Kilalopress